Mais da cb 300

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Se a ansiedade para experimentar a nova CB 300R é grande, ao montar já se nota que a posição de pilotagem mudou. O piloto fica mais próximo do guidão, que está mais elevado, e o banco mais estreito facilita o encaixe das pernas. Ao girar a chave, que agora tem o sistema antifurto de outros modelos, o belo painel ganha vida e se percebe o enorme conta-giros ao centro e o pequeno velocímetro digital -- ambos claramente inspirados nos da Hornet.

Acordado, o motor mostra vigor e mais força, além de respostas instantâneas ao acelerador. No slalom montado para o teste, a nova CB 300R contornava os cones sem engasgos. As mudanças para a antiga Twister são claras: a aposentada naked tinha dificuldade para manter um funcionamento linear, em segunda marcha o motor pedia mais rotações e, em primeira, gritava demais. Com a nova CB 300R, mais suavidade e um câmbio que permite aproveitar melhor a força do motor.

Em alta velocidade, a potência não faz tanta diferença. Na reta de quase dois quilômetros, o ponteiro analógico da Twister chegava a 140 km/h. Já na nova CB 300R os números digitais cravaram 142 km/h.

FREIOS IGUAIS
As mudanças ciclísticas na CB 300R são poucas e percebidas apenas na prática. Na ficha técnica, o mesmo quadro berço semi-duplo em aço, com garfo telescópico na frente e monoamortecedor atrás. As especificações e o curso do conjunto de suspensão são praticamente os mesmos da Twister: curso de 130 mm na dianteira e 105 mm de curso na traseira (ou seja, mais 5 mm). Só ao rodar pela pista de paralelepípedo nota-se que estão mais rígidas, já que as molas internas foram recalibradas. Um ponto negativo é que a balança traseira, antes de alumínio, agora é de aço.
Outra mudança foi feita no ângulo de cáster (a "inclinação" do garfo dianteiro) ligeiramente mais fechado e também na maior distância entre os eixos -- aumentou de 1369 mm para 1402 mm, pouco mais de três centímetros. Com isso, a nova CB 300R ganha mais agilidade em mudanças de direção e curvas mais fechadas, e teoricamente mais estabilidade em velocidades mais altas.

Outra decepção ficou por conta do sistema de freios: são exatamente os mesmos da aposentada CBX 250 Twister. Um disco de 276 mm de diâmetro na roda dianteira e o obsoleto tambor na traseira. Sob a alegação de que o tambor oferece facilidade de manutenção, a Honda, na verdade, quis reduzir custos para não ficar muito na frente da concorrência no quesito preço.

MERCADO
Disponível nas cores prata, preta, vermelha e dourada, a nova CB 300R vai ter preço público sugerido de R$ 11.490. Porém deve chegar às concessionárias da marca custando R$ 12.300.

A principal concorrente da nova CB300R é a Yamaha YS250 Fazer. Como ainda está sendo vendida em seu modelo 2008 que, apesar de injetada, ainda não atende ao Promot 3, a Fazer 250 tem preço sugerido de R$ 10.477. Porém com motor menor e um desenho mais antigo que a nova CB 300R.

A Honda acredita que até o final do ano sejam comercializadas 50 mil unidades da nova naked CB 300R, mesmo volume de vendas da Twister à época do seu lançamento.

Inspirada na Hornet, Honda CB 300R substitui a Twister 250

Seis meses depois de aposentar a CBX 250 Twister, a Honda lança a CB 300R para substituir a bem sucedida naked urbana de 250cc. Sétima motocicleta mais vendida do Brasil em 2008, a Twister coleciona milhares de fãs: desde seu lançamento em 2001, foram quase meio milhão de unidades emplacadas. Para repetir o sucesso de sua antecessora, a CB 300R chega com o apelo de um motor de maior capacidade cúbica -- 300 cc -- alimentado por injeção eletrônica, além do design inspirado nas grandes nakeds da Honda, como a CB 600F Hornet e a CB 1000R.

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  CB 300R: com motor maior e design inspirado na Hornet 600, nova street custa R$ 11.490

"Nós trabalhamos no desenvolvimento de um design para surpreender o consumidor que tem na Hornet 600 um modelo de aspiração", resumiu José Luiz Terwak, gerente de novos produtos da Honda.

Basta por os olhos na nova CB 300R para identificar as linhas que marcam as motos Honda no segmento naked. A começar pelo conjunto óptico. Farol triangular mais potente (55/60W) com uma pequena carenagem que traz o painel embutido. Rabeta minimalista e uma única saída de escape mais curta na lateral da moto. Se o desejo do proprietário de Twister for ter uma motocicleta que lembra a Hornet, como apontam as pesquisas feitas pela montadora, os projetistas da Honda acertaram a mão na CB 300R. Só não combinam com a moto, as mesmas luzes indicadoras de direção da Twister e os espelhos retrovisores cromados.

As linhas harmoniosas de todo o conjunto passam a imagem de uma moto maior que a capacidade do motor. Para isso ajuda o tanque de 18 litros (na Twister eram 16,5 l) e os dois defletores de ar que, além da função estética, ajudam na refrigeração do motor. Outro detalhe são os pneus Pirelli Sport Demon em medidas mais largas: na dianteira 110/70 e na traseira 140/70 (a Twister usava pneus 110/80 e 130/70, respectivamente). Ambos em rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho.

MENOS MARCHAS
O aumento da capacidade cúbica do motor teve como objetivo atender à terceira fase do Promot 3 sem prejudicar o desempenho da naked urbana. "Trabalhamos em um motor que atendesse à legislação brasileira. Nessa nova fase do Promot, é preciso uma maior capacidade para ter uma menor emissão de poluentes, principalmente nas medições até 120 km/h", explica Terwak.

Os 291,6 cm³ são frutos de um aumento no diâmetro e no curso do pistão (79,0 x 59,5 mm). Afinal, a arquitetura continua a mesma: um cilindro, comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração mista (a ar com radiador de óleo). Até aqui nada de novo, exceto a capacidade. Os dutos de admissão e exaustão e as válvulas foram retrabalhados para se adaptarem à alimentação por injeção eletrônica de combustível -- sistema programado (PGM-FI) -- projetada pela Keihin para a CB 300R.

O resultado é mais potência, 26,5 cv (contra os 24 cv da Twister), em uma rotação menor, a 7.500 rpm (eram 8.000). E também mais torque 2,81 kgfm a 6.000 rpm (2,48 kgfm na aposentada 250). Com mais potência a uma rotação menor e mais torque, a Honda optou por equipar a CB 300R com um bem vindo câmbio de cinco marchas. E isso acaba com a "questão" das constantes reduções de marchas, que a Twister pedia em ultrapassagens ou subidas mais íngremes.

Na pista de testes em Rio Preto da Eva (AM), no meio da Floresta Amazônica, tivemos a oportunidade de ter o primeiro contato dinâmico com a nova motocicleta Honda. Pode-se afirmar, sem dúvida, que os consumidores não sentirão falta da sexta marcha.

Mais da hornet

(30-03-07) - A linha CB da Honda já fez história no Brasil. A sigla “Citizen Band”, faixa do cidadão, em inglês, resume bem a proposta das motos dessa família: o uso urbano. Caracterizadas pelo visual naked, com o farol se destacando ao lado do motor descoberto, as motos da família CB são ideais para o vai-e-vem do trabalho todos os dias e encaram bem uma viagem, desde que seja por estradas bem pavimentadas.

Atualmente, a representante mais desejada desta linha no país é a média-cilindrada CB 600F Hornet. Lançada no Brasil, em 2004, para substituir a CB 500, a Hornet trouxe inovações em relação à antecessora: traseira monoamortecida e motor quatro-em-linha – a 500 usava o sistema biamortecido e tinha apenas dois cilindros. Mesmo defasado em duas versões em relação à Hornet comercializada na Europa, o modelo vendido no Brasil já conquistou diversos fãs e está até nas pistas do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade, com a recém-criada Copa Hornet. Ao todo foram vendidas 9.982 unidades entre novembro de 2004 e fevereiro deste ano (4.843 em 2006).

Antiga receita

A receita é a mesma da lendária CB 750, lançada em 1969, modelo que marcou o início da invasão das motos japonesas em todo o mundo. Motor de quatro cilindros, boa dirigibilidade e conforto sem muita frescura. Não há carenagem, nem muitos detalhes estéticos. Uma moto com cara de moto.

A Hornet traz um motor de quatro cilindros em linha com 599 cm³ de capacidade. Tem linhas discretas e boa maneabilidade, além de ser fácil de conduzir. O propulsor traz duplo comando no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida. Produz 96,5 cv de potência máxima a 12.000 rpm e torque de 6,43 kgm a 9.500 rpm. O resultado é um motor bastante elástico, que proporciona força desde as baixas rotações e boa resposta também em altos regimes. Aliás, este é um dos grandes trunfos deste propulsor. Pode transformar essa tranqüila cidadã em uma nervosa esportiva.

Apesar de moderno e do bom rendimento, o motor é alimentado por quatro carburadores. A injeção eletrônica já foi incorporada nas duas versões mais recentes da Hornet à venda em outros países.

Fuja dos buracos

Com quadro monotrave superior e o motor fazendo parte da estrutura, a Hornet gosta mesmo é de ruas bem asfaltadas. Suas suspensões – telescópica na dianteira e monoamortecida na traseira – têm curso reduzido. Com isso, qualquer obstáculo, como valetas, lombadas e buracos, faz a moto “pular” bastante.

Mas quando a avenida tem boa pavimentação, o piloto segue confortável, já que o largo banco e o guidão em uma posição cômoda garantem uma excelente ergonomia. Apesar das pedaleiras recuadas, a posição de pilotagem é bastante “civilizada” em comparação com as superesportivas da linha CBR. Ao subir na Hornet, parece que ela é sua há muito tempo.

Ao se acomodar, o piloto tem à frente o clássico painel de dois mostradores com conta-giros e velocímetro analógicos, além de medidor de temperatura do motor, hodômetro digital e luzes de advertência. Entre elas, a luz de combustível, que serve apenas para indicar que é preciso abrir a torneira de reserva. O consumo, aliás, é um dos pontos fracos do modelo: ela faz em média 16 km/litro. Em uma tocada mais esportiva, buscando a potência máxima, o consumo pode ser ainda maior.

Desejada

Com preço praticado (em São Paulo) de R$ 31,5 mil, a Hornet é um dos modelos mais desejados na categoria naked de média cilindrada – tanto pelo seu apelo estético quanto por sua versatilidade. Sua grande rival é a Suzuki Bandit 650. Com motor de mesma arquitetura, porém refrigerado a ar, a Bandit 650 é um pouco mais cara: R$ 33.586.

A Hornet é ideal para quem quer uma moto versátil - meio de transporte no dia-a-dia e companheira de viagens. Além de ser a evolução natural e o desejo dos motociclistas cidadãos que têm uma naked de 250 cm³.

Hornet 600F ou CBR 600RR?

(01-08-08) - Honda CBR 600RR e CB 600F Hornet têm praticamente o mesmo motor: quatro cilindros em linha de exatos 599 cm³ de capacidade. Em ambas, as suspensões são invertidas na dianteira e monoamortecida na traseira. Rodas e pneus são exatamente iguais: aro 17 em liga-leve calçadas com pneus 120/70 na frente e 180/55, atrás. Mas porque, então, a CBR 600RR custa muito mais?

A resposta está no projeto de cada uma das motos. Não é apenas o visual esportivo e a carenagem da CBR 600 que justifica a diferença de R$ 10.000 entre os dois modelos. O que distingui os dois modelos Honda de 600cc é a tecnologia envolvida em cada um deles.

Além da óbvia diferença de estilo – naked e superesportiva – e da constatação de que a CB 600F Hornet é mais versátil e confortável que a CBR 600RR, analisamos tecnicamente cada um dos modelos e mostramos as diferenças que fazem destas motos “primas” distantes.

Motor

Os dois propulsores têm a mesma capacidade cúbica e originam-se do mesmo projeto. Têm o mesmo diâmetro e curso e a mesma capacidade (599 cm³), além da mesma estrutura – quatro cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). Porém internamente há muitas diferenças que explicam porque a Hornet produz “apenas” 102 cv a 12.000 rpm, enquanto a CBR oferece 120 cv a 13.500 rpm.
A começar pelos materiais utilizados na fabricação. Enquanto os pistões da CBR são feitos em alumínio forjado, os da Hornet são feitos em alumínio também, porém injetado. “Isso porque na CBR, o motor gira mais que na Hornet e, portanto, os pistões sofrem maior esforço”, explica Alfredo Guedes Júnior, engenheiro da Honda. A tampa de válvulas da CBR é feita em magnésio, já na Hornet é feita em alumínio. Materiais que começam a explicar a diferença de preço.

Mas os 18 cv a mais da CBR 600RR não vêm só dos materiais utilizados. Os sistemas de alimentação e exaustão das duas motos são completamente diferentes. Enquanto na Hornet apenas uma mola controla a abertura das válvulas, na CBR são duas. Apesar de terem o mesmo ângulo de abertura das válvulas, os dutos de admissão têm ângulos diferentes. “O motor da CBR 600 também é mais inclinado à frente. Isso faz com que a mistura despenque para dentro da câmara de combustão”, simplifica Alfredo.

Outro item importante para a maior potência no modelo superesportivo é o sistema de alimentação. Apesar de ambas serem equipadas com injeção eletrônica, a CBR 600RR traz o sistema de dois bicos injetores por cilindro, enquanto a Hornet tem apenas um. Isso sem falar na indução direta de ar, uma espécie de turbo natural que em altas velocidades injeta ar com mais velocidade para dentro do motor. O sistema pode ser notado pela grande abertura central na carenagem da CBR 600. “Tudo é projetado para aumentar a velocidade com que a mistura entra na câmara de combustão”, completa o engenheiro da Honda. Alfredo ainda acrescenta que o motor da CBR é mais taxado, ou seja, a taxa de compressão é maior: 12,2:1 na CBR e 12,0:1 na Hornet.

Na prática, nota-se que o motor da Hornet funciona mais “redondo” em baixas rotações e em uso urbano, mas também oferece emoção se o piloto girar o acelerador. Já na CBR 600RR o propulsor parece ter fôlego infinito em altas rotações, empurrando sem parar até os 13.500 rpm.

Ciclística
A especificação do quadro de ambas é a mesma: tipo diamante em alumínio. Seria o mesmo? Não, responde Alfredo. “Diamante significa que ambas usam o motor como parte integrante da estrutura, mas eles são bem diferentes”. A Hornet tem um chassi monotrave superior em alumínio. “Mais ‘flexível’ e maleável no uso urbano”, resume o engenheiro.

Já na CBR trata-se de um perimetral de dupla trave superior. Mais rígido e de acordo com a proposta esportiva da CBR, uma moto praticamente pronta para competir. “As reações das motos urbanas são indesejáveis na pista”, resume.

As suspensões que podem parecer semelhantes aos leigos guardam também importantes diferenças. Apesar da mesma especificação, o garfo telescópico dianteiro da Hornet já vem com um acerto para o uso em ruas e estradas, em sintonia com seu chassi. Já na CBR 600RR oferece múltiplas regulagens, desde a pré-carga da mola até a velocidade de compressão e retorno. “Como cada piloto tem sua tocada, na CBR pode-se regular a suspensão ao seu gosto. Já na Hornet o acerto é padrão de fábrica”, diz Guedes.

Na suspensão traseira, mais diferenças. Enquanto o único conjunto mola-amortecedor da Hornet está fixado na balança, no sistema Unit Pro-Link da CBR 600, o amortecedor está embutido na balança traseira, tecnologia já usada nas motos de competição da Honda, como a RC 212V do Mundial de MotoGP. Tudo para manter a roda no chão nas saídas de curva e acelerações.

Ao rodar com as duas, nota-se mais rigidez da CBR. A moto fica mais “dura” para circular na cidade, porém mais estável em uso extremo, como frenagens bruscas para fazer uma curva. Já a Hornet sente-se em casa ao passar em corredores e enfrentar algumas (pequenas, é verdade) imperfeições no asfalto.

Sem falar na posição de pilotagem, que também influencia no conforto do motociclista. Na CBR, o piloto fica deitado sobre o tanque, já na Hornet a postura é mais ereta. Mas aí é uma questão de estilo e gosto de cada um. Além do bolso, é claro. Já que a Hornet tem preço sugerido de R$ 30.837 (R$ 33.137, na versão com ABS), enquanto a CBR 600RR, R$ 42.200. Uma diferença e tanto que vai além do estilo.